Η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων ολοκληρώθηκε το 2006 και το έργο επανετάχθηκε στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων με προϋπολογισμό 53 εκατ. ευρώ. Ωστόσο τίποτε δεν προχώρησε και το ζήτημα ξεχάστηκε για να επανέλθει επί υπουργίας του κ. Μιχάλη Χρυοσοχοΐδη, ο οποίος υποσχέθηκε στις τοπικές αρχές τη διερεύνηση των δυνατοτήτων χρηματοδότησης και κατασκευής του αεροδρομίου.

 

Παράλληλα, η ΥΠΑ, σε συνεργασία με τον δήμο, εξέτασαν 20 περιοχές για την πιθανή χωροθέτηση του αερολιμένα, επιλέγοντας τελικά έκταση περίπου ένα χιλιόμετρο έξω από την Καμαριώτισσα. Σημειωτέον ότι στη Σαμοθράκη η ΥΠΑ λειτουργεί ελικοδρόμιο για την κάλυψη έκτακτων αναγκών. Ωστόσο δεν προχώρησε τίποτα.

 

Εάν το σχέδιο ωριμάσει μελετητικά, σημειώνουν στελέχη του υπουργείου Οικονομίας, το επόμενο πρόβλημα θα είναι η χρηματοδότηση. Και αυτό διότι στη νέα προγραμματική περίοδο η Ευρωπαϊκή Ένωση παύει να χρηματοδοτεί αεροδρόμια, μετά την παραδοχή ότι η κοινότητα στην κυριολεξία πέταξε δισεκατομμύρια ευρώ για την ανάπτυξη αερολιμένων που σήμερα είτε είναι κλειστοί είτε υπολειτουργούν σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες.

 

Ήδη από το 2014 η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της ΕΕ έχει θεσπίσει αυστηρούς περιορισμούς για τις κρατικές ενισχύσεις στα αεροδρόμια, ενώ ακολούθησε το Ελεγκτικό Συνέδριο της ΕΕ, που έβγαλε πολλαπλές «κόκκινες κάρτες» για το θέμα, μεταξύ άλλων και προς την Ελλάδα.

 

Οι ευρω-δικαστές έχουν ξεκαθαρίσει ότι η ανάπτυξη αεροδρομίων που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση μεταξύ τους συνιστά κακοδιαχείριση κοινοτικού χρήματος. Μάλιστα, στην έκθεσή τους είχαν υπογραμμίσει ότι το αεροδρόμιο της Καστοριάς και ο εμπορευματικός αεροσταθμός της Θεσσαλονίκης αποτελούν παραδείγματα προς αποφυγήν για τη διαχείριση κοινοτικού χρήματος.

 

Έτσι, μονάχα εάν εκ θαύματος βρεθούν εθνικοί πόροι, σημειώνουν πηγές του υπουργείου Οικονομίας, ίσως η κατασκευή του αεροδρομίου της Σαμοθράκης καταφέρει να προχωρήσει.